Авторы: С. Гуриев, Р. Питтман, Е. Шевяхова,
Центр экономических и финансовых исследований и разработок

Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.

Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т. п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в целом следует концепции, принятой Европейским союзом: разделение инфраструктуры и перевозок, при этом инфраструктуры остается государственной монополией. Однако проблемы и структура российского железнодорожного транспорта значительно отличаются от европейских. Основными целями целей развития конкуренции в сфере перевозок в Европе (в отличие от России) является сокращение субсидий, создание равных условий для компаний из разных стран ЕС и развитие общеевропейского рынка железнодорожных перевозок. Кроме того, если в Европе существует острая конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта и потому фактически нельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественной монополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует. Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктуры составляют около 80% всех издержек). Сохранение 100% акций ОАО «РЖД» в собственности государства может послужить серьезным препятствием для инвестиций из частных источников.

Мы предлагаем рассмотреть возможность создания конкурирующих вертикально интегрированных компаний. Данная модель хорошо зарекомендовала себя в странах Северной и Латинской Америки. Продажа долгосрочных концессий на эксплуатацию вертикально интегрированных железнодорожных компаний может послужить одновременно созданию конкурентного рынка, привлечению в отрасль инвестиций и сохранению инфраструктуры в государственной собственности. Конкуренция между концессиями будет возможна при условии наличия достаточного количества «параллельных» (идущих в одном направлении и приблизительно равных по расстоянию) участков пути. Хотя в восточной части России географическая структура железных дорог не позволяет реализовать такую схему, в западной части сеть достаточно плотна для организации «параллельной конкуренции».

Для успешного создания конкуренции требуется предусмотреть ряд мер на этапе разработки правил деятельности концессий и условий контрактов. В частности, необходимо открытое объявление тарифов и разрешение грузоотправителям использовать собственные вагоны, а также использование единой диспетчерской службы. Также необходим контроль структуры собственности покупателей концессий для уменьшения риска сговора между ними.

Материал предоставлен Центром экономических и финансовых исследований и разработок