Наш институт проводит исследования в самых разных сегментах отечественной экономики и предпринимательской деятельности. Но к транспортным проблемам он ранее не обращался. И вот проекты, связанные с организацией пассажиропотоков и математическими транспортными моделями в крупных городах России.
О том, что это за проекты, что такое математические транспортные модели, как с их помощью должны решаться городские транспортные проблемы, мы беседуем с Дмитрием Львовым.

- Дмитрий, проект, которым Вы занимаетесь, – это исследование пассажиропотоков в Петербурге.

- У нас сейчас идет такой же проект в Новосибирске.

- Для института это – новое направление.

- Да. Раньше НИСИПП такими проблемами не занимался. Сейчас развивается экспертиза института в двух направлениях: транспортной отрасли (это и нормативная база, и исследования бизнес-процессов, и все, что связано с консалтингом) и IТ технологии, причем не только в транспорте. И я сейчас работаю с этими направлениями.
По образованию я не транспортник, а информационщик, и моя работа всегда была связана с информационными технологиями. И вот мы с Цереном Цереновым пришли в институт и занимаемся разработкой двух этих направлений.
Проект в Питере очень плотный по объему работы на единицу времени, поскольку времени очень мало. Пассажиропотоки имеют очень четко выраженную сезонную характеристику. И в задании по проекту четко сказано, что нужно сделать практически два исследования: летнее и зимнее.
Но летнее время, если просто посмотреть в календарь, закончилось. А по нормативам Росстата заканчивается 15 сентября. Однако заказчик своим решением продлил этот срок до 30 сентября. Так что лето получилось длинным. А вот вторая – зимняя волна, если брать данные Росстата, - это с сентября по конец апреля. Но проект надо сдать в ноябре. Поэтому, если лето у нас получается длиннее, то зима короче.
Так что проект очень жесткий в плане сроков.

- И что же вы должны определить?

- Определить мы должны очень много чего. В тех данных, которые надо собрать, очень много характеристик. Если формально заказчиком является Комитет по транспортной политике Петербурга, то сами они наши данные использовать не будут: они идут напрямую для транспортной модели, которая была закончена в прошлом году. Транспортная модель введена в эксплуатацию, и все данные, которые собираются тем или иным образом в Петербурге по транспортной тематике, напрямую идут туда.

- А что это за модель?

- Это – математическая модель: в частности в специальном софте изображены все точки, откуда может исходить неприятность. Поэтому истинным заказчиком всех таких данных является именно оператор транспортной модели. И для того, чтобы сделать интересную и полезную картину транспортной модели, нужно получить очень много характеристик пассажиропотоков, с тем, чтобы они легли в эту модель, и можно было бы считать различные варианты развития транспортной сети и пассажирской сети, общественного транспорта и так далее.

- Вот по этому поводу сразу возникает множество вопросов. И первый из них: такая транспортная модель – это сугубо питерское изобретение, или подобные модели существуют и в других местах?

- Нет, это изобретено не в Питере. На самом деле, транспортная модель – вещь довольно известная. В Берлине она существует, наверное, лет пятнадцать. И сейчас математические транспортные модели есть практически во всех крупных европейских городах.
Все уже давно поняли, что сделать математическую модель и отрабатывать какие-то решения по изменению и развитию транспортной системы города на ней гораздо дешевле и быстрее, чем экспериментировать на людях. Единственное место, где это еще не поняли, - Москва.

- В Москве такой модели нет?

- Нет. Ее много лет предлагают сделать, но решение как бывшего, так и нынешнего руководства города отрицательное: да вы что, это так дорого.
Питерская модель (весь контракт по ее созданию) стоила 31 миллион рублей. Для сравнения, затраты на создание выделенных полос для общественного транспорта в Москве составили, насколько я помню, больше ста миллионов рублей. Затраты на ликвидацию девяти из выделенных полос – 56 миллионов. Это – не считая камер, которые там висят, и еще ряда вещей. То есть суммарно за два года потратили раз в десять больше, чем стоила бы транспортная модель.
Причем ведь не только потратили деньги: поэкспериментировали на живых людях, поняли, что нет, не работает.
В том же Берлине есть выделенные полосы. Но там есть показатель: количество транспортных средств на километр полосы. В Берлине он равен восьми, то есть на каждом километре восемь автобусов или троллейбусов. Это значит, что расстояние между ними чуть больше ста метров. Они идут один за другим непрерывным потоком. Пассажир стоит на остановке не больше 30 секунд, входит в автобус и садится.
А в Москве какой интервал между автобусами? Хотя бы три минуты постоять на остановке, войти и сесть…

- Ну, еще и сесть!

- Вот в этом-то и разница.
И больше всего претензий в отношении выделенных полос по поводу того, что они не заняты.
Повысить пропускную способность улиц можно другим путем. Существуют десятки способов ее повышения без выделения таких полос. Ведь они означают сужение дороги для общего пользования.
Но это – другой вопрос, вопрос по схеме организации дорожного движения в городе Москве, которым долгое время никто не занимался вообще. Это уже отдельная тема.

- Вернемся к транспортным моделям вообще.

- Транспортные модели существуют во многих городах самых разных стран.

- Даже у нас в стране?

- Да. Они есть в Рязани, в Самаре, Воронеже, Иркутске. Есть признанные лидеры в разработке специализированного программного обеспечения для таких систем. Их два – немецкая компания «PTV Vision», производящая и огромный пакет программных продуктов для моделирования транспортных ситуаций. На этом продукте созданы все модели в Европе и в некоторых государствах Азии. В Америке и Канаде другой производитель, поскольку у них своя специфика. В Европе эту компанию практически не знают.
В России, разумеется, используются продукты немецкой компании. И есть официальный представитель «PTV Vision» в России – питерская компания «А-С Консалт». Они и являются операторами транспортных моделей в России.
Транспортные модели, работающие в Иркутске, в Самаре, в Воронеже тоже сделаны на продуктах «PTV Vision». Это – коммерческий продукт, который продается и стоит, в общем-то, недорого. Так Новосибирский университет купил этот продукт и своими силами создал вполне работоспособную модель. И они без проблем используют эту модель для городских нужд. Это не так сложно: не требуются ни международные контракты, ни иностранные специалисты. Нужно просто иметь определенное представление о том, что нужно делать, какие задачи с помощью этих моделей можно решать, и ничего больше не мешает ее внедрить. Стоимость таких работ для больших городов вполне укладывается в городские бюджеты. Ничего запредельного нет.

- Хорошо, вот модель создана. И дальше?

- После того, как модель сделана, задается несколько параметров. Так в Петербурге, например, запускают транспортную модель и исключают из сетки троллейбусы на Невском. Через две минуты видно, как расходится транспортный поток, поскольку повышается пропускная способность Невского проспекта, потому что нет троллейбусов, и как растекается пассажирский поток по другим видам транспорта.
То есть в течение двух минут можно посмотреть и оценить, причем с достаточно большой точностью, что будет, если мэрия Петербурга захочет снять эти троллейбусы.

- А почему их нужно снять?

- Там могут быть различные причины: дорогое электричество, дорогие троллейбусы, дорогое обслуживание, еще что-то надо сэкономить. Но главное – все делается не в течение многих месяцев методом проб и ошибок, то искореняют троллейбусы, то возвращают, убедившись, что не получилось ничего хорошего. В течение двух минут, посмотрев на модель, можно решить любой вопрос. И это уже не стоит ничего.
Все делает оператор: забил данные, вывел картинку: смотрите, думайте, решайте. И всем людям, принимающим решение все на этой картинке понятно.
Дугой пример: назрела необходимость ремонта на одном из перегонов метро. Что будет в этом случае? Куда пойдут пассажиропотоки? Что надо сделать, чтобы выправить вызванную ремонтом ситуацию? Где пустить дополнительные автобусы? Какие организовать специальные маршруты? Что нужно сделать, чтобы не создать напряженности в городе? Все это – обычные рабочие вопросы. И все это считается на транспортной модели.
Так что такая модель – вещь очень полезная.

Окончание следует.

Беседовал Владимир Володин