Рынок железнодорожных перевозок ждут серьёзные изменения. Точкой зрения Федеральной антимонопольной службы на преобразования, которые должны произойти в железнодорожной отрасли, с корреспондентом «Гудка» поделился Анатолий Голомолзин.

– Ваше отношение к саморегулируемым организациям (СРО). Может ли такая организация управлять рынком железнодорожных перевозок без участия государства?

– Пока работа СРО в России не сложилась как общая практика. В каком качестве они могут функционировать на железнодорожном транспорте? Этот вопрос требует внимательного изучения. В частности, на последнем заседании некоммерческого партнёрства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» было записано, что СРО (в которую должно быть преобразовано НП. – Ред.) берут на себя полномочия по допуску перевозчиков к инфраструктуре. В данном случае организация берёт на себя несвойственные ей функции, потому что она не отвечает за безопасность движения. Или, например, говорится, что СРО будут заниматься вопросами технического регулирования. Но порядку технического регулирования посвящён отдельный закон, который предполагает определённые процедуры для его реализации. А вопросы соблюдения технических регламентов, являющихся федеральными законами, призванными обеспечивать безопасность, – это прерогатива надзорных органов власти, и её вряд ли можно делегировать СРО. В сообществе представителей самих компаний можно обсуждать вопросы качества, инфраструктуры рынка, но для того, чтобы стать СРО, необходимо пройти эволюционный путь развития. Допустим, в электроэнергетике для того, чтобы Совет рынка приобрёл статус СРО (хотя он до конца такой статус и не оформил), с 2001 года прошло более 8 лет.

– Так всё-таки участие государства необходимо?

– Реформы инфраструктурных отраслей экономики – вещь серьёзная, и ошибаться здесь нельзя. В этой ситуации правильнее говорить не о саморегулировании, а о сорегулировании государства и бизнеса. Скажем, некоммерческое партнёрство «Администратор торговой системы в электроэнергетике» (предшественник Совета рынка в электроэнергетике) включало в свой состав палату представителей государства, палату поставщиков электроэнергии и палату покупателей электроэнергии. В ныне действующем Совете рынка в электроэнергетике к ним добавились палата инфраструктурных организаций и палата экспертов. Не может быть принято какое-либо решение Совета рынка, если между палатами нет консенсуса.
В электроэнергетике в Совет рынка входят не только представители четырёх органов власти – Федеральной антимонопольной службы, Федеральной службы по тарифам, Министерства экономического развития и Министерства энергетики, но ещё и законодатели – члены Совета Федерации и Госдумы. Это позволяет сделать все аспекты государственного и нормативно-правового регулирования адекватными текущей рыночной ситуации реформируемой электроэнергетики.
В моём понимании о саморегулировании на железнодорожном транспорте говорить пока рано. Но площадка, которая объединяла бы представителей бизнеса и власти, должна обязательно существовать. При этом важно, чтобы это был не дискуссионный клуб, а организация коммерческой инфраструктуры рынка – площадка, которая способствует организации рынка услуг в дерегулируемых сегментах сферы железнодорожного транспорта, где готовятся новые «правила игры» на рынке. Эта идея уже давно продвигается антимонопольным органом на всех этапах структурной реформы.

– Как изменятся железнодорожные тарифы по окончании реформы ОАО «РЖД»?

– Согласно Программе правительства о структурной реформе её целью является повышение народно-хозяйственной эффективности оказания транспортных услуг на железнодорожном транспорте. Это означает, что тарифы должны быть оптимальными и соответствовать интересам поставщиков и потребителей услуг.
Необходимо вводить систему гибкого тарифного регулирования, которая исходит из анализа рынка, учитывает показатели спроса. Жёсткий прейскурант этого сделать не позволяет. К примеру, происходит спад в экономике, это должно было найти отражение в тарифных решениях. Пока же (и это нонсенс) РЖД не имеют возможности в таких условиях снижать тарифы. В том числе по этой причине снижается эффективность использования общего парка по сравнению с приватным.
Пример гибкого тарифного регулирования был в начале 2000-х годов, когда Министерство антимонопольной политики ввело гибкую шкалу тарифов на пассажирские перевозки. В период роста спроса они повышались, при снижении количества пассажиров уменьшались. Последовательно было проведено дерегулирование перевозок пассажиров в вагонах СВ, купе фирменных поездов, купейных вагонах. Был дерегулирован проезд в электропоездах повышенной комфортности.
Потребителю были предложены дополнительная услуга и право выбора – пользоваться регулируемым сегментом перевозок или более качественными услугами в дерегулируемом сегменте. Расширение предложения способствовало росту перевозок, обновлению подвижного парка, внедрению новшеств. В некоторых сегментах рынка перевозки стали не только безубыточными, но и рентабельными. В то же время, кстати, антимонопольщиками были подготовлены и решения по дерегулированию вагонной составляющей. В дальнейшем в грузовом сегменте такого рода механизмы, к сожалению, не получили развития.
Сейчас ФАС России в рамках разработки третьего антимонопольного пакета готовит поправки в закон «О естественных монополиях». Понятийный аппарат этого закона должен основываться на понятийном аппарате закона «О защите конкуренции». В частности, необходимо уточнить понятие «естественная монополия».
Любому решению по тарифам должен предшествовать всесторонний анализ рынка. При этом предлагаются расширение методов тарифного регулирования, повышение их гибкости, увязка тарифных решений не только с объёмными показателями, но и с показателями надёжности, качества и эффективности оказания услуг. Если заданные параметры на практике не достигнуты, то тарифы в порядке их применения должны быть скорректированы.

Елена Попова, Гудок

Источник - Федеральная антимонопольная служба