Транспортная проблема для Москвы неформально считается проблемой номер один. За достаточно короткий срок Правительство Москвы не только четко определилось со своей транспортной стратегией, но и уже можно наблюдать за достаточно активными действиями московских чиновников и строителей в реализации намеченных планов.
Многие инициативы департамента транспорта города Москвы, хотя и приносят серьезные неудобства москвичам, принимаются ими, в целом, скорее положительно. А небольшие отголоски канализированной общественной дискуссии сводятся лишь к тому, стоит ли посильнее «прижать» автомобилистов и как именно, а также о том, как сделать общественный транспорт более комфортным.
Однако более глубокий анализ политики, проводимой департаментом транспорта, наводит на мысль:
очередной выданный москвичами карт-бланш не будет сполна использован и реализуемая Стратегия качественным образом в будущем ситуацию не изменит. Даже несмотря на баснословные финансовые вливания.
Во-первых необходимо заметить, что во главу угла поставлена борьба не с причинами транспортных проблем, а с их последствиями. Складывается впечатление, что достаточно системную проблему города Правительство Москвы хочет решить силами одного департамента.
Всем понятно, что центр Москвы, особенно в час пик, едет достаточно большое количество людей. Но при этом игнорируется тот факт, что причиной транспортных проблем является неэффективно сложившаяся система распределения производственных сил и объектов обеспечения жизнедеятельности в г.Москве.
Советская централизованная система управления наложила отпечаток и на транспортную инфраструктуру: мы имеем древовидную систему дорог от центра до следующего центра, а потому, например, две соседние деревни из разных областей связаны между собой «окольным» путем через свои областные центры. Все это также подразумевает концентрацию большей части жизненной активности и притяжение населения к центру, например, для Москвы это обозначилось наличием большого количества радиальных магистралей в центр города (в ущерб низкой связности районов города между собой) и размещением именно в центре города большого количества центров притяжения населения.
Для того, чтобы кардинальным образом изменить в будущем ситуацию с пробками необходимо утвердить долгосрочную стратегическую цель по развитию центра города (например, это может быть культурно-рекреационная и туристическая цели). Эта должна статья миссия на несколько десятилетий и ей должна быть подчинена и транспортная сфера, и градостроительная деятельность, и все остальные.
Исходя из этой миссии, например, необходимо устранять причину чрезмерно большого количества поездок, осуществляемых в центр города в часы пик, и стимулировать различными рыночными мерами вывод центров притяжения населения (в час пик) из центральной части города. Так, например, необходимо:
- изменить виды разрешенного использования земель в центре города таким образом, что было невозможно дальнейшее строительство объектов, притягивающих большое людей в центр города в час пик, особенно на личном автомобиле и общественном транспорте. Среди таких объектов, например, офисные объекты, торговые центры, образовательные учреждения и т.п. При этом целесообразно поощрять строительство или переустройство существующих объектов в гостиничные комплексы, музеи и другие объекты с подобными целевыми характеристиками;
- устранить уравнительный подход по налогообложению объектов недвижимости. Сейчас недвижимость на Тверской улице или в Бутово оценивается сугубо по инвентаризационной (для физлица) или по балансовой (для юр.лица) стоимости и соответственно не зависит от их месторасположения. Кроме того, возможно ввести различный налоговый и арендный климат для объектов недвижимости с различным функциональным использованием и, например, для гостиниц снизить ставку, а для офисов увеличить;
- стимулировать крупные корпорации к переезду в отдаленные районы города или в Подмосковье. Например, следуя мировой практики, целесообразно размещать крупные государственные корпорации в отдаленных (возможно даже не совсем развитых) районах города или пригорода. Это позволит не только разгрузить центр города от транспорта, но и позволит снизить сегрегацию районов города и пригорода, а также сократить расстояние поездок для многих жителей Подмосковья.
Конечно, все подобные мероприятия не имеют отношения к транспортной сфере и носят долгосрочный характер. Но и согласно главной цели транспортной Стратегии Правительства Москвы улучшения будут тоже не раньше, чем к 2025 года.
Одновременно с вышеизложенными мерами необходимо ускоренными шагами заняться повышением связности различных районов города между собой, т.к. иначе мы не разрешим сегодняшний парадокс, когда люди вынуждены во многих случаях совершать поездки через центр города. И это касается как поездок на метро, так и автолюбителей.
В этой связи необходимо отметить, что приоритеты развития инфраструктуры выбраны неверно. Это касается, например, мер по расширению пропускной возможности радиальных автодорог, повышения привилегированного положения общественного транспорта едущего из окраин в центр, а также развития радиальной схемы метрополитена.
В большинстве случаев новые расширенные магистрали становятся в пробки уже на следующий день после их сдачи в эксплуатацию или просто существовавшая на этом месте пробка перемещается в район следующего узкого места. А предпринимаемые меры по строительству на окраинах станций метрополитена, конечно, позволят увеличить количество людей, пользующихся метро, но тем самым создаст людскую пробку в центральной части московского метрополитена, где поезда уже ходят по максимально плотному графику.
Значительные средства, вкладываемые в развитие инфраструктуры, имеют низкую эффективность, поскольку не повышают связность районов города между собой. Строительство новых дорог и веток метрополитена необходимо делать исключительно по хордовым направлениям и вместо расширения радиальных магистралей. В то же время при пересечении хордовых и радиальных магистралей необходимо строительство многоуровневых развязок. Новые дороги должны стать главным приоритетом, поскольку обеспеченность дорогами в Москве в 2 раза меньше чем в Токио и практически в 4-5 раза меньше чем в Париже, Лондоне и Берлине.
Понятно, что этот путь не только длительный, но и потребует принятия многих непопулярных решений, в т.ч. переселение жителей и изъятие земли у собственников. Вступить на этот путь пока Правительство Москвы не решается, возможно поскольку освоение средств в существующих границах отвода по радиальным направлениям более выгодное занятие.
Но в нашей стране принцип развития хордовых направлений является основным и от этого ни куда не уйти. Так, например, этот принцип должен быть распространен и на всю территорию, которая граничит с большой московской агломерации, поскольку некоторая часть проблем Москвы связана с ее транзитной составляющей (что обусловлено плохой связностью между различными субъектами Федерации в центральной части страны).
Для устранения этой проблемы, например, необходимо принятие на уровне Минтранса России стратегического решения о выделении софинансирования регионам ЦФО, которые будут осуществлять строительство или реконструкцию региональных и местных дорог с целью организации транзитного трафика по обходу г.Москвы. Большинство этих дорог не ремонтировались с момента их строительства, сейчас находятся в неудовлетворительном состоянии и закрыты для транзитного большегрузного трафика.
Ну, и в заключение. Особое сомнение вызывает спецоперация по пересаживанию автолюбителей в общественный транспорт.
Во-первых, в расчетах не в полной мере учитывает тренд на автомобилизацию страны. Так по данным департамента транспорта для достижения поставленных им целей в виде снижения времени в пути в утренний час пик с 66 мин. до 50 мин.. в тч требуется чтобы 40 тыс. автомобилистов пересели на общественный транспорт. Но мы ежегодно получаем порядка 80-100 тыс новых автомобилистов в год и признаков изменения этой тенденции нет: в Москве на 1000 чел., зарегистрировано около 300 автомобилей, а для примера в целом по США около 840, в Японии – около 600.
Во-вторых, как показывают данные самого департамента транспорта уже в настоящее время фактическая загрузка и наземного транспорта, и метро превышает их пропускную способность более чем на 20% и значительных резервов в ближайшее время не будет.
Втиснуть в непривлекательные условия существующего общественного транспорта людей, привыкших к комфортному передвижению в своих автомобилях, будет крайне затруднительной задачей. А главное, что и не нужной.
Ведь уровень проникновения общественного транспорта у нас итак достаточно высокий: в Москве общественным транспортом пользуются около 88% горожан, что превышает данные по многим другим европейским городам.
Кроме того, комфортность общественного транспорта будет падать при полной реализации всех тех мер, которые предполагается реализовать, что также будет главным ограничителем для автолюбителей, желающих становиться пассажирами. Так, например, предпринимаемые меры по строительству на окраинах станций метрополитена, перехватывающих парковок в пригороде и увеличение количества электричек создаст большую нагрузку на пропускную способность общественного транспорта. А хорошие радиальные транспортные артерии в центр города привлекут еще больше жителей Подмосковья, в т.ч. из отдаленных районов, для работы в центре Москвы, что будет негативным образом сказываться на загруженность общественного транспорта города и автомобильных магистралей.
А пока мы можем наблюдать активную работу по закошмариванию автолюбителей в виде ограничения парковочного пространства и поднятия штрафов за нарушение правил ПДД в десятки раз. Вместо этих не совсем эффективных мероприятий более правильным было бы принять решение о поэтапном запрете в Москве использовать автомобили не соответствующие нормам Евро-4 и далее Евро-5. Это позволит хотя бы решить экологическую проблему в городе и заставит многих жителей избавиться от старых и небезопасных авто. Однако это достаточно непопулярное решение, и оно требует проявления политической воли.
Таким образом, несмотря на логичную и детально проработанную транспортную Стратегию, ставка в ней сделана на получение быстрых и визуально заметных эффектов (в виде «большой стройки» или изменения существующих схем движения транспорта по выделенным полосам), которые могут быть представлены населению к следующему предвыборному циклу. А это не может не радовать с точки зрения ориентации власти на мнение населения. Однако для кардинального изменения ситуации в Москве с пробками необходимо принимать системные, базисные и подчас не совсем популярные долгосрочные решения. И тогда можно будет с уверенностью говорить, что мы организовали прорыв и нашли вывод из тупика.