Мы продолжаем беседу с Цереном Цереновым о транспортной ситуации в столице и мерах по разрешению возникших проблем.

- Церен Валериевич, мы остановились на предложении, которое, я думаю, многим покажется парадоксальным, о необходимости перевода множества офисов из центра Москвы на окраины. Как Вы это себе представляете: ведь никакого желания переезжать у большинства владельцев этих офисов не будет.

- Да, не будет В этом случае необходимо стимулирующее воздействие. Например, сегодня то разница по налогу на недвижимость между офисом в центре и офисом в Южном Бутово очень невелика. Практически ее нет. Оплата идет по балансовой стоимости, а балансовая оценка не отражает рыночную стоимость. Поэтому в центре выгодно сидеть: с одной стороны – престижно, с другой – не так дорого, как могло быть. Поэтому необходимо вводить рыночные механизмы оценки недвижимости.
ВУЗы также могли бы размещаться не в центральной части города, в свое время так и здание МГУ строилось не в центре.

- Вот тут я не согласен: если разницы в налоге и нет, то разница в арендной плате за офис в центре и за пределами Третьего транспортного кольца достаточно велика. Снять офис в престижном месте далеко не каждая фирма может себе позволить.

- Для арендаторов разница велика. Этого я не отрицаю. Но речь идет о владельцах. Я говорю конкретно о налоге.
И необходимо сказать еще о том, что есть много государственных учреждений, тех же НИИ, которые, по сути, уже развалились и живут за счет сдачи помещений. При этом они сами, разумеется, платят налог не по рыночной ставке. А остаточная стоимость у них уже нулевая. Они платят смешные деньги, и им, конечно, интересно находиться в центре и брать за аренду своих помещений по высокой ставке.
По сути, нужно заняться снижением «спроса» населения на поездки в центр города в час пик. И именно этим нужно заниматься, а не проводить репрессии против автомобилистов.
Вот это, с моей точки зрения, - стратегический подход на долгие годы, который должен быть выработан, зафиксирован и реализован.
Сюда я добавил бы несколько мер, связанных с тем, что у нас есть большие государственные корпорации, которые тоже располагаются в центре. И им здесь делать нечего. Более того, есть большие негосударственные корпорации. Они могли бы проявить социальную сознательность. Что я имею в виду? И государственные, и негосударственные корпорации могут расположиться в окраинных районах столицы или Подмосковья, где даже с точки зрения развития инфраструктуры не все в порядке. Но такой «якорный» объект в отдаленном районе может стать тем же, что и «якорный» арендатор в торговом центре. Ведь не секрет: если в торговом центре расположился крупный магазин, то более мелкие арендаторы приходят вслед за ним.

- Разумеется: покупатели этого магазина становятся их клиентами, поскольку за услугами, которые они оказывают, не надо никуда ходить.

- Правильно. И это же надо делать в случае с крупными корпорациями. Их присутствие будет развивать окраинные районы, которые перестанут быть исключительно спальными. И транспортные потоки, стремящиеся в центр, станут меньше.

- Вы знаете, Церен Валериевич, я вот живу в типичном спальном районе, но у нас уже тоже пробки на дорогах.

- Правильно. Через окраинные районы люди едут в центр.

- Да. И когда забиваются основные магистрали (у нас это – Щелковское шоссе), водители бросаются в объезд. А улицы в таких районах – узковаты для потока машин. Пробки образуются мгновенно, буквально на пустом месте.

- Вот поэтому я и ратую за снижение спроса на передвижение в центр города в час пик. И машины не будут стремиться обязательно к центру города, создавая пробки и объезжая их.
Еще один важный момент: мы уже говорили, что бороться нужно с причинами, а не с их последствиями. Значит, нужно искать эти причины.
Но наряду с этим необходимо сделать очень важную работу, связанную с повышением связности районов столицы между собой. Не должно быть существующей сегодня проблемы, когда слишком много поездок граждане и автомобилисты вынуждены делать через центр.
Даже с количеством станций метро на количество жителей мы проигрываем многим городам. А инфраструктуру необходимо строить по хордовым направлениям: нужны маршруты, связывающие напрямую разные районы. Я считаю, что надо вообще прекратить расширение радиальных магистралей: они точно также забиваются транспортом на следующий день после введения в эксплуатацию. Эффективность вложений в радиальные магистрали проигрывает эффективности вложений в хордовые маршруты.

- Вы знаете, Михаил Блинкин, очень известный эксперт по этим проблемам, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, не так давно высказался по этому поводу еще резче: «Нам представляется, что традиционная для Москвы практика реконструкции улиц с их превращением в участки магистралей непрерывного движения является сугубо контрпродуктивной и, соответственно, должна быть прекращена».
Он напоминает, что о необходимости сооружения хордовых магистралей, соединяющих периферийные районы Москвы в обход центра, урбанисты и транспортники говорили и писали, по крайней мере, с 1930 годов. И сам он многократно пытался объяснять публике полезность этого замысла. Дело, однако, состоит в том, что каждая новая улица и дорога характеризуется не только своим направлением на карте города, но и конкретными проектными решениями. Дальше Блинкин объясняет:
«Улично-дорожная сеть (УДС) состоит из улиц и дорог, между которыми есть принципиальные различия. Эти отличия четко зафиксированы в нормах проектирования стран с высоким уровнем автомобилизации. Согласно этим зарубежным нормам, функции улиц чрезвычайно многообразны. Вот неполный (и весьма поучительный) перечень этих функций:

1. обеспечение комфортного доступа к элементам застройки жилого, офисного, торгового, социально-бытового и т.п. назначения;
2. предоставление пространства:
   – для движения пешеходов и прочих не моторизированных участников дорожного движения;
   – для общественного транспорта, в том числе – для устройства выделенных рельсовых путей и обособленных полос для движения автобусов;
   – для работы автомобилей коммунальных служб, торговли и сервиса;
   – для движения легковых автомобилей населения с небольшими скоростями и на небольшие расстояния;
   – для регламентированной парковки автомобилей;
   – для отдыха и социально-культурных мероприятий (прогулки, место встреч, митинги, пикеты, уличные выставки и представления);
   – для размещения объектов «уличной фурнитуры» (остановочные павильоны, скамейки, телефонные будки, банкоматы…);
   – для уличной торговли».

А дальше эксперт делает печальный вывод: «В московской практике вся эта наука была по большей части проигнорирована. У нас возобладала гибридная категория – «магистральная улица непрерывного движения», которая сочетает многополосную проезжую часть и развязки в разных уровнях с непосредственным доступом к домовладениям и интенсивным движением общественного транспорта. Данная категория является сугубо суверенной отечественной конструкцией: понятие «магистральная улица непрерывного движения» отсутствует в нормах проектирования развитых зарубежных стран и крайне редко встречается там на практике.
К числу московских «гибридов» относятся практически все магистрали, сооруженные в последние годы, и частично трассированные прямо по сложившимся городским улицам».
Так что специалист находит очень старые и глубоко спрятанные причины сегодняшней транспортной проблемы столицы.
Кроме того стоит сказать, что у нас чиновники, бизнесмены и так далее, работающие в центре, стараются жить за пределами Москвы. И все наши радиальные магистрали забиваются дважды в день, поскольку утром они едут на работу, а вечером возвращаются домой.

- Значит, надо сделать так, чтобы они могли работать там, где живут, или жить поближе к работе. Это решит целый ряд вопросов. Но при этом не будем забывать: кто-то все равно будет работать достаточно далеко от места жительства, и для этих людей связность районов города будет очень важна. Я считаю, что строительство новых и реконструкцию существующих дорог необходимо делать по хордовым направлениям, тем самым увеличивая связность различных районов города между собой. Это куда более необходимо, чем расширение радиальных магистралей. При этом на пересечении хордовых и радиальных магистралей необходимо строительство многоуровневых развязок. Но есть здесь и подводные камни, связанные с изъятием земель под прокладку новых трасс, сносом домов и так далее. Это – долгосрочная проблема, над решением которой надо еще очень много и долго работать.
Более того, я бы отметил, что сейчас сложившиеся группы влияния от строителей до транспортников удовлетворены текущим решением правительства Москвы о выделении серьезных финансовых вливаний и, в первую очередь, преследует цель скорейшего их освоения. Разумеется, поэтому пока реализуются проекты, которые не требуют длительной проработки и согласования. Ведь легче освоить средства на расширении существующей магистрали в границах ее земельного отвода, чем построить хордовую магистраль.
А Москве нужны новые дороги. По данным НИиПИ Генплана обеспеченность дорогами в Москве составляет 0,3 м на тысячу человек, что разы меньше, чем в таких городах, как Токио, Париж, Лондон или Берлин.
Но столичные власти, не мудрствуя лукаво, взяли лежащее на поверхности решение и предлагают до 2025 года пересадить значительную часть автовладельцев с личного транспорта на общественный. Конечно, при этом они действуют в духе исторических традиций. Так они используют «кнут» в виде ограничения парковочного пространства с наряду поднятием штрафов за нарушение правил ПДД в десятки раз и введения платности парковок. А вот «пряник» в виде поставленной задачи по формированию комфортного, повсеместного и скоростного общественного существенно запаздывает.

Окончание следует.

Беседовал Владимир Володин